Wzmacniacz podciśnienia wykorzystuje zasadę zasysania powietrza podczas pracy silnika, co tworzy podciśnienie po pierwszej stronie wzmacniacza. W odpowiedzi na różnicę ciśnień normalnego ciśnienia powietrza po drugiej stronie, różnica ciśnień jest wykorzystywana do wzmocnienia siły hamowania.

Jeśli istnieje nawet niewielka różnica ciśnień między dwiema stronami membrany, ze względu na duży obszar membrany, nadal można wytworzyć duży nacisk, aby popchnąć membranę do końca przy niskim ciśnieniu. Podczas hamowania podciśnieniowy system wspomagania kontroluje również podciśnienie wchodzące do wzmacniacza w celu poruszenia membrany i wykorzystuje popychacz na membranie, aby pomóc człowiekowi nadepnąć i popchnąć pedał hamulca przez urządzenie transportu kombinowanego.

W stanie spoczynku sprężyna powrotna popychacza zaworu sterującego popycha popychacz zaworu sterującego do położenia blokady po prawej stronie, a port zaworu podciśnieniowego jest w stanie otwartym. Sprężyna zaworu sterującego sprawia, że ​​miseczka zaworu sterującego ściśle styka się z gniazdem zaworu powietrza, zamykając w ten sposób port zaworu powietrza.

W tym czasie komora gazowa próżniowa i komora gazu roboczego urządzenia wspomagającego są połączone z kanałem komory gazu aplikacyjnego przez kanał komory gazowej próżniowej korpusu tłoka przez wnękę zaworu sterującego i są odizolowane od atmosfery zewnętrznej. Po uruchomieniu silnika podciśnienie (podciśnienie silnika) w kolektorze dolotowym silnika wzrośnie do -0,0667mpa (czyli wartość ciśnienia powietrza wynosi 0,0333mpa, a różnica ciśnień z ciśnieniem atmosferycznym 0,0667mpa ). Następnie podciśnienie wspomagające i podciśnienie komory aplikacyjnej wzrosły do ​​-0,0667mpa i były gotowe do pracy w dowolnym momencie.

Podczas hamowania pedał hamulca jest wciśnięty, a siła pedału jest wzmacniana przez dźwignię i działa na popychacz zaworu sterującego. Najpierw sprężyna powrotna popychacza zaworu sterującego jest ściskana, a popychacz zaworu sterującego i kolumna zaworu powietrza przesuwają się do przodu. Kiedy popychacz zaworu sterującego przesuwa się do przodu do położenia, w którym miseczka zaworu sterującego styka się z gniazdem zaworu podciśnieniowego, port zaworu podciśnieniowego jest zamknięty. W tym czasie podciśnienie wspomagające i komora aplikacyjna są oddzielone.

W tym momencie koniec kolumny zaworu powietrza styka się tylko z powierzchnią dysku reakcyjnego. W miarę przesuwania się popychacza zaworu sterującego do przodu port zaworu powietrza otwiera się. Po przefiltrowaniu powietrza, powietrze zewnętrzne wpływa do komory aplikacyjnej wzmacniacza przez otwarty port zaworu powietrza i kanał prowadzący do komory powietrza aplikacyjnego i generowana jest siła serwomechanizmu. Ponieważ materiał płytki reakcyjnej ma wymaganą właściwość fizyczną równego jednostkowego nacisku na powierzchnię obciążoną, siła serwomechanizmu wzrasta w ustalonej proporcji (stosunek siły serwa) wraz ze stopniowym zwiększaniem siły wejściowej popychacza zaworu sterującego. Ze względu na ograniczenie zasobów siłowych serwomechanizmu, po osiągnięciu maksymalnej siły serwomechanizmu, to znaczy, gdy stopień podciśnienia w komorze aplikacyjnej wynosi zero, siła serwomechanizmu stanie się stała i nie będzie się już zmieniać. W tym czasie siła wejściowa i wyjściowa wzmacniacza wzrośnie o tę samą wartość; gdy hamulec jest zwolniony, popychacz zaworu sterującego przesuwa się do tyłu ze zmniejszeniem siły wejściowej. Po osiągnięciu maksymalnego punktu doładowania, po otwarciu portu zaworu podciśnieniowego, podłączeniu podciśnienia wspomagającego i komory powietrza aplikacyjnego, stopień podciśnienia w komorze aplikacyjnej zmniejszy się, siła serwomechanizmu zmniejszy się, a korpus tłoka przesunie się do tyłu . W ten sposób, gdy siła wejściowa stopniowo maleje, siła serwomechanizmu będzie się zmniejszać w ustalonej proporcji (stosunek siły serwa), aż do całkowitego zwolnienia hamulca.